---------- Forwarded message ----------
From: <hchilahatbui
Chuyến bay MH370 của Hàng Không Mả Lai
ĐÃ CHỞ THEO "SÁT THỦ THẦM LẶNG"
20 năm qua,
“sát thủ thầm lặng” pin lithium-ion đã gây ra 140 sự cố trên máy bay.
Ngày 22/3, tờ Daily Mail của Anh cho biết Tổng giám đốc hãng hàng
không Malaysia Airlines Ahmad Jauhari Yahya đã thừa nhận rằng ngoài số lượng
lớn măng cụt, chiếc máy bay MH370 mất tích còn chở theo nhiều pin lithium-ion,
loại hàng hóa rất dễ gây ra nguy cơ cháy nổ.
Thông tin mới được đưa ra này đã làm dấy lên đồn đoán rằng có thể pin
lithium-ion đã gây cháy bên trong khoang chở hàng của máy bay, khiến hệ thống
điện tử và thông tin liên lạc của máy bay bị phá hủy, làm cho phi công và hành
khách bị ngạt khói độc, và kết quả là chiếc máy bay tiếp tục bay trong tình
trạng không có người điều khiển cho tới khi hết nhiên liệu.
Ông
Jauhari thừa nhận MH370 có chở theo nhiều pin lithium-ion
Hôm 17/3, chính ông Jauhari đã tuyên bố trong một cuộc họp báo
rằng máy bay MH370 chỉ chở theo khoảng 3-4 tấn măng cụt tới Trung Quốc, đồng
thời nhấn mạnh rằng trên máy bay không hề có loại hàng hóa nguy hiểm nào.
Theo Cơ quan Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), hàng hóa nguy hiểm là những
chất có thể gây hại tới sức khỏe, an toàn tính mạng, tài sản và môi trường. Từ
tháng 2/2013, cơ quan này đã cấm máy bay chở khách chở theo hàng hóa là pin
lithium-ion.
Theo tờ Daily Mail, pin lithium-ion là thủ phạm gây ra 140 sự cố trên máy bay
đang bay trong vòng 20 năm qua, chính vì vậy mà nó vẫn được gọi là “sát thủ
thầm lặng” của máy bay. Đây là loại pin được sử dụng rất phổ biến trong điện
thoại di động và laptop.
Ông Jauhari cho biết nhà chức trách Malaysia đang điều tra kiện hàng này, tuy
nhiên ông cho rằng số pin trên không phải là mối nguy hiểm bởi chúng đã được
đóng gói theo các tiêu chuẩn an toàn.
Ông nói: “Chúng tôi chở theo một số pin lithium-ion cỡ nhỏ, chúng không phải
là loại pin lớn và về cơ bản không nằm trong danh mục hàng hóa bị cấm của ICAO.
Bản thân pin lithium-ion không phải là hàng hóa nguy hiểm, chúng chỉ bị tuyên
bố là hàng hóa nguy hiểm theo quy định của ICAO.”
Pin lithium-ion có thể gây ra cháy bên trong khoang chở hàng của máy bay
Ông Jauhari cũng tiết lộ: “Các hãng hàng không đều chở theo
loại pin này chứ không riêng gì Malaysia Airlines.”
Tiết lộ này đã khiến nhiều người chú ý hơn tới giả thuyết rằng đã xảy ra
một vụ cháy ở trên máy bay MH370, tạo ra loại khói cực độc khiến phi công và
hành khách bất tỉnh sau một thời gian ngắn.
Trong một số trường hợp, máy bay đã bị thiêu rụi vì ngọn lửa xuất phát từ loại
hàng hóa này. Tiêu biểu là vụ một máy bay của hãng hàng không UPS Airlines bị
đâm xuống đất trong khi tìm cách hạ cánh khẩn cấp khi đang trên đường bay từ
Dubai tới Đức vào năm 2010.
Ông Billie Vincent, cựu trưởng ban an ninh của Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ
cho rằng tiết lộ trên của Malaysia Airlines càng khiến ông tin rằng chính pin
lithium-ion là thủ phạm gây ra vụ cháy trên MH370, phá hủy các thiết bị liên
lạc và gây ngộ độc khói cho toàn bộ hành khách và phi hành đoàn.
Pin lithium-ion có thể bị chập, nóng lên và bốc cháy, tạo ra một
ngọn lửa cực mạnh và bắt cháy rất nhanh. Loại pin này cực kỳ nhạy cảm với nhiệt
độ cao, bởi nhiệt độ có thể khiến lớp vỏ pin thoái hóa nhanh chóng hơn mức bình
thường rất nhiều. Khi ngọn lửa bắt vào các loại thiết bị điện tử và vật liệu
bằng cao su trên máy bay, nó tạo ra một loại khói cực độc.
Ông Vincent cho rằng khói độc bốc lên rất nhanh từ khoang chở hàng đã khiến
hành khách rơi vào trạng thái hôn mê nhanh chóng, điều đó lý giải vì sao không
một hành khách nào kịp gọi điện thoại cho người thân để thông báo tình hình hay
cầu cứu.
Nhân viên cứu hộ Úc tìm kiếm MH370.
Bên trong buồng lái, phi công chỉ kịp chuyển hướng máy bay rất gấp
để tìm cách hạ cánh xuống một sân bay gần đó ở phía tây bán đảo Malaysia mà
không kịp liên lạc và thông báo với kiểm soát viên không lưu theo đúng nguyên
tắc mà các phi công đều thuộc nằm lòng “định hướng, điều khiển rồi mới đến
liên lạc”.
Tuy nhiên loại khói cực độc này cũng nhanh chóng khiến họ bất tỉnh, biến máy
bay MH370 trở thành một “máy bay ma” không ai điều khiển và chỉ bay theo chương
trình lái tự động được lập trình sẵn cho đến khi hết nhiên liệu và đâm xuống
biển ở phía nam Ấn Độ Dương.
Tại thời điểm hiện nay, các lực lượng cứu hộ cứu nạn quốc tế vẫn đang tập trung
tìm kiếm tại vùng biển nam Ấn Độ Dương, phía tây nước Úc, nơi vệ tinh Úc chụp
ảnh được 2 vật thể có kích thước lớn đang trôi nổi trên biển. Tuy nhiên thời
tiết xấu cộng với diện tích tìm kiếm quá lớn khiến lực lượng cứu hộ cho tới nay
vẫn chưa thu được kết quả khả quan nào.
Trí Dũng (Theo Daily Mail) (Khampha.vn)
**********************************
Giả thiết đơn giản nhất về lý do
MH370 quay đầu rồi mất tích .
Một phi công hạng nhất người Canada cho rằng có ngọn lửa xuất
hiện trên MH370, buộc phi hành đoàn phải chuyển hướng đến sân bay gần nhất để
hạ cánh khẩn, nhưng họ đã không kịp.
Chris Goodfellow. Ảnh: Google+/The Christian Post.
Nhiều giả thiết xung quanh sự mất tích bí ấn của chuyến bay MH370
thuộc hãng hàng không Malaysia Airlines đã được đưa ra, từ bị khủng bố, không
tặc tấn công, phi công tự sát và thậm chí là va chạm với thiên thạch hoặc sao
băng.
Tuy nhiên, Chris Goodfellow không tin vào những giả thiết trên. Ông tìm ra một
cách lý giải đơn giản hơn sau khi quan sát đường băng dài 4 km ở sân bay quốc
tế Langkawi trên quần đảo Langkawi, tây bắc Malaysia.
Chris Goodfellow là phi công lái máy bay nhiều động cơ hạng nhất người Canada
với 20 năm kinh nghiệm. Ông có bài viết trên tài khoản mạng xã hội Google+ phân
tích về nguyên nhân khiến MH370 quay đầu. Dưới đây là nội dung bài viết.
Cơ trưởng MH370 đã xử lý đúng cách
Cơ trưởng Zaharie
Ahmad Shah, 53 tuổi (bên trái) và phi công phụ Fariq Abdul Hamid, 27 tuổi, của
máy bay Malaysia mất tích. Ảnh: NST.
Chúng ta đều biết câu chuyện về chuyến bay MH370. Đó là chiếc phi
cơ Boeing 777 của hãng hàng không Malaysia Airlines (MAS) chở theo 239 người,
cất cánh từ Kuala Lumpur vào sáng sớm 8/3 và bay đến Bắc Kinh, Trung Quốc. Đó
là một đêm nóng nực. Một máy bay hạng nặng.
Khoảng một giờ sau đó, hình ảnh chuyến bay trên màn hình radar theo dõi biến
mất, khi nó đang ở trên vùng biển giữa Malaysia với Việt Nam. Điều này có nghĩa
là hệ thống phát đáp và radar theo dõi phụ của máy bay đã bị tắt.
Hai ngày sau đó, chúng ta biết thêm thông tin radar quân sự Malaysia (một hệ
thống radar quan trọng, theo dõi máy bay bằng sóng phản xạ thay vì dựa vào
thiết bị phát đáp máy bay) phát hiện MH370 đã quay trở lại, bay theo hướng tây
nam dọc theo bán đảo Malaysia, đi vào bầu trời trên eo biển Malacca.
Mấu chốt vấn đề nằm ở thông tin này. Cơ trưởng MH370 Zaharie Ahmad
Shah là một phi công nhiều kinh nghiệm, với hơn 18.000 giờ bay. Có thể các phi
công trẻ tuổi không chú ý đến điểm trên. Tuy nhiên, những phi công già dặn như
chúng tôi đều nắm rõ vị trí của các sân bay hoặc cảng tàu an toàn gần nhất dọc
theo đường bay. Những sân bay ở phía sau, phía trước hoặc ngang vị trí phi cơ.
Chúng luôn nằm trong trí óc của chúng tôi. Nếu có sự cố xảy ra, chúng tôi phải
biết trước mình cần phải làm gì.
Ngay khi biết thông tin MH370 chuyển hướng, bản năng phi công của tôi cho biết
cơ trưởng Zaharie đang tìm đến một sân bay. Ông ấy hướng thẳng tới Langkawi,
nơi có đường băng dài 4 km hoặc có thể đáp xuống mặt nước mà không có vật cản.
Zaharie không chọn quay lại Kuala Lumpur bởi ông biết máy bay sẽ phải vượt qua
những đỉnh núi cao 2,4 km. Ông biết địa hình sẽ thuận lợi hơn nếu hướng về
Langkawi. Ngoài ra, khoảng cách đến nơi này còn gần hơn về Kuala Lumpur.
Sau khi quan sát vị trí sân bay Langkawi trên Google Earth, tôi
thấy cơ trưởng MH370 đã có cách xử lý chính xác. Chuyến bay gặp phải một số sự
cố nghiêm trọng nào đó, buộc ông phải ngay lập tức chuyển hướng tới một sân bay
gần nhất, an toàn nhất.
Vị trí quần đảo Langkawi,
nơi có sân bay quốc tế Langkawi với đường băng dài 4 km và địa hình thuận lợi.
Đồ họa: Express.co.uk.
Máy bay có thể gặp hỏa hoạn
Đối với tôi, việc các thiết bị phát đáp và hệ thống liên lạc ngừng
hoạt động cho thấy có ngọn lửa xuất hiện trên MH370. Và đó có thể là cháy do
chập điện. Trong trường hợp có hỏa hoạn, việc đầu tiên phi công cần làm là tắt
mạch điện chính rồi bật lại từng mạch điện một cho đến khi phát hiện ra mạch
gặp sự cố. Nếu các phi công tắt mạch điện chính, phi cơ sẽ bay một cách im
lặng.
Đó có vẻ là một sự cố nghiêm trọng, phi hành đoàn trên MH370 bận rộn với việc
vừa lái máy bay vừa cố gắng dập lửa. Thứ tự công việc cần ưu tiên trong tình
huống này là bay, định vị và cuối cùng mới liên lạc.
Có hai loại hỏa hoạn có thể đã xảy ra. Ngọn lửa xuất hiện do chập điện thường
không lan nhanh, mạnh và khói gây bất tỉnh có thể xuất hiện hoặc không.
Khả năng thứ hai, dựa theo lịch trình bay, là bánh đáp phía trước
quá nóng, khiến nó bị nổ và từ từ bốc cháy lúc máy bay đang cất cánh. Hãy nhớ
các yếu tố sau: phi cơ hạng nặng, thời tiết nóng bức, mực nước biển, đường băng
cất cánh dài. Một tai nạn tương tự từng xảy ra với một máy bay 4 động cơ DC-8 ở
Nigeria năm 1991.
Chiếc lốp bốc cháy sinh ra những thứ khủng khiếp, trong đó có khói gây bất
tỉnh. Vâng, các phi công sẽ sử dụng mặt nạ oxy nhưng cách này không nên dùng
khi có lửa. Họ nên sử dụng mặt nạ chống khói nhưng biện pháp này chỉ duy trì
được vài phút tùy theo mức độ khói. (Tôi luôn mang theo một mặt nạ chống khói
trên chuyến bay hoặc trong hành lý nếu đi máy bay).
Điều tôi nghĩ đến tiếp theo là phi hành đoàn bị vô hiệu hóa bởi
khói. Phi cơ vẫn tiếp tục bay nhờ hệ thống lái tự động cho đến khi nó hết nhiên
liệu hoặc khi ngọn lửa phá hủy hệ thống điều khiển. Sau đó máy bay rơi xuống.
Bạn có thể tìm thấy MH370 dọc theo đường bay đó, tìm kiếm ở những nơi khác là
vô nghĩa.
Không tin vào những giả thiết khác
Tôi không tin vào những giả thiết liên quan đến yếu tố con người
như không tặc, giết người, tự tử hay việc có một kỹ sư hàng không có mặt trên
chuyến bay, trừ khi có bằng chứng thuyết phục.
Chúng ta biết rằng câu nói cuối cùng mà trạm kiểm soát không lưu nhận được,
dưới góc nhìn của một phi công, là hoàn toàn bình thường. "Chúc ngủ
ngon" là câu nói theo thói quen khi phi cơ chuẩn bị chuyển vùng, được một
trạm kiểm soát không lưu mới tiếp quản.
Theo tôi, câu chúc còn có ý nhấn mạnh mọi thứ trên chuyến bay vẫn ổn. Chúng ta
nên nhớ rằng còn có nhiều cách khác để phi công cảnh báo tình hình nếu có nguy
hiểm. Một đoạn mã báo hiệu phi cơ bị tấn công hoặc chỉ cần một số bị sai trong
tín hiệu thiết bị phát đáp truyền đi cũng có thể báo với trạm kiểm soát không
lưu rằng phi cơ gặp sự cố.
Mọi phi công có trình độ hiện còn biết gửi tín hiệu SOS qua
microphone. Ba tiếng lách cách nhỏ cũng có thể báo hiệu nguy hiểm. Do đó, tôi
kết luận rằng tại thời điểm phi công "chúc ngủ ngon" thì MH370 vẫn
bình thường. Tuy nhiên, có thể lúc này đã có một số sự cố xảy ra với máy bay mà
phi công không hề hay biết.
Rõ ràng là ACARS, hệ thống truyền thông tin tự động, đã không hoạt động trước
lúc "chúc ngủ ngon". Tuy nhiên, việc vô hiệu hóa ACARS là không hề
đơn giản. Điều này càng khiến tôi tin rằng có sự cố liên quan đến hệ thống điện
hoặc chập điện gây cháy hơn là việc ACARS bị ai đó tắt. Tôi đưa ra giả thiết
rằng các phi công dường như không nhận ra ACARS không hoạt động.
Theo thông tin của
New York Times, phi cơ bay lên cao 13.700 m, đổi hướng, đi về phía đảo Penang,
rồi giảm độ cao xuống còn 7.000 m, trước khi tăng độ cao và bay theo hướng tây
bắc về phía Ấn Độ Dương. Đồ họa: New York Times.
Những báo cáo cho rằng MH370 thay đổi độ cao nhiều lần không phải dựa trên dữ
liệu do hệ thống phát đáp trên máy bay tạo ra mà là do radar phát hiện được ở
khoảng cách khoảng 320 km. Với khoảng cách này, các dữ liệu độ phương vị có thể
bị thay đổi bởi không khí. Và tôi không tin tưởng vào những báo cáo được cho là
có độ tin cậy cao này.
Tuy nhiên, hãy thử xem xét giả thiết rằng, trong phút cuối cùng, phi công đã cố
đưa máy bay lên độ cao 13,7 km để hy vọng lượng oxy ít nhất trong không khí có
thể giúp dập lửa. Đó là một kịch bản có thể chấp nhận được. Ở độ cao 13,7 km,
việc giữ máy bay ổn định là rất khó trong khi tầm bay bị thu hẹp còn tốc độ rơi
xuống lại tăng nhanh.
Lúc này, MH370 đang bay ở độ cao tối đa cho phép. Những số liệu thu được về
việc máy bay hạ độ cao rất nhanh có thể là do một cú lao xuống (stall), rồi sau
đó máy bay giữ được ở độ cao khoảng 7,6 km. Thậm chí có thể là phi công đã chủ
động hạ độ cao nhằm dập tắt ngọn lửa.
Đối với tôi, việc đưa máy bay lên độ cao 13,6 km trong trường hợp phi cơ bị
cướp là không hợp lý.
Thời gian bay thêm của MH370
Khu vực MH370 có
thể bay đến nếu tiếp tục bay thêm 7h kể từ khi biến mất khỏi màn hình radar dân
sự. Những điểm màu đỏ là khu vực máy bay mất tích có thể hạ cánh. Đồ họa: The
Malay Mail Online.
Ngoài nhiên liệu để bay đến Bắc Kinh như lịch trình, MH370 còn
được bơm thêm một lượng nhiên liệu đủ cho 45 phút bay thêm nữa để có thể tới
sân bay khác, có thể là Thượng Hải, nếu có rắc rối. Có thể nhiều hơn.
MH370 tiêu thụ hết khoảng 20-25% nhiên liệu cho quá trình cất cánh và đạt độ
cao ổn định trong một giờ bay đầu tiên. Do đó, khi quay trở lại Langkawi, máy
bay chỉ còn nhiên liệu đủ cho 6 giờ bay hoặc hơn một chút. Điều này phù hợp với
khoảng thời gian mà vệ tinh của Inmarsat nhận được những tín hiệu
"ping" của MH370 cho đến khi nó hết nhiên liệu.
(Xem thêm: Vệ tinh theo dấu máy bay như thế nào)
Việc MH370 tiếp tục bay cho đến khi hết nhiên liệu khiến tôi cho rằng phi
hành đoàn đều bất tỉnh và phi cơ cứ thế hướng về phía nam Ấn Độ Dương.
Chúng ta không nên phỏng đoán thêm điều gì trừ khi có bằng chứng
rõ ràng. Việc cáo buộc các phi công có âm mưu là vô nghĩa bởi có thể chính họ
có thể đã phải vất vả dập lửa hoặc xử lý các sự cố kỹ thuật để cứu máy bay.
Zaharie là anh hùng
Cơ trưởng Zaharie là một
anh hùng khi ông cố gắng hết sức để chuyển hướng phi cơ về phía Langkawi. Tôi
không nghi ngờ điều đó. Đó chính là lý do MH370 quay đầu. Nếu bị tấn công, máy
bay sẽ tiếp tục bay lòng vòng cho đến khi bọn không tặc quyết định điểm hạ
cánh.
Điều đáng ngạc nhiên là không một ai, từ các phóng viên, quan chức hay những
phi công đang được báo chí phỏng vấn xem xét vấn đề này dưới góc nhìn của một
phi công. Nếu gặp sự cố, cơ trưởng sẽ lái MH370 đi đâu? Nhờ Google Earth, tôi
có thể tìm ra sân bay Langkawi trong vòng 30 giây, phóng to nó lên và ước tính
độ dài đường băng. Và tôi tin rằng Zaharie biết về sân bay này. Có thể ông ta
từng bay tới đây vài lần.
Việc cần làm trên hết khi có hỏa hoạn trên máy bay là hạ cánh
nhanh nhất có thể. Có hai trường hợp mà tôi nhớ rất rõ. Đó là chiếc DC9 của
AirCanada, theo tôi là đã hạ cánh ở Columbus, bang Ohio vào những năm 1980. Phi
công trên chuyến bay đã trì hoãn việc hạ cánh và bỏ qua một số sân bay. Phi
công này không biết rõ sân bay gần nhất là ở đâu. Chiếc DC9 sau đó hạ cánh
thành công với cái giá phải trả là mạng sống của hơn 30 hành khách.
Một trường hợp khác là phi cơ DC-10 của SwissAir rơi gần tỉnh Nova Scotia,
Canada. DC-10 chỉ còn cách thành phố Halifax, thủ phủ Nova Scotia 15 phút bay
thì ngọn lửa xuất hiện, buộc phi công phải cho máy bay hạ cánh xuống đại dương.
Đơn giản là vì họ không còn thời gian để xử lý theo cách khác. Ngọn lửa xuất
hiện khoảng một giờ sau khi phi cơ rời khỏi sân bay Kennedy, Mỹ. Cùng như
trường hợp MH370, các thiết bị phát đáp cũng như hệ thống liên lạc đã bị tắt
khi phi hành đoàn phải ngắt hệ thống điện để đối phó với ngọn lửa.
Hãy thử bật Google Earth, nhập vào đó "Pulau Langkawi"
rồi so sánh với vị trí hướng bay cùng thông tin radar. Hiển nhiên như hai cộng
hai là bốn. Đối với tôi, đây chính là cách đơn giản nhất trong việc lý giải tại
sao MH370 quay đầu lại và bay theo hướng đó.
Một phi công thông minh. Ông ấy chỉ không có đủ thời gian.
Như Tâm (theo Wired)
vnexpress .
