Điều gì xẩy ra khi Việt Nam bán những huyết mạch giao thông?

Điều gì xẩy ra khi Việt Nam bán những huyết mạch giao thông?

Cao tốc TPHCM - Long Thành - nằm trong danh sách chào bán.

Bảo Nam

Nhiều người ví, các mạch máu nhỏ chảy về mạch máu lớn cung cấp cho tim, não làm nên một con người khẻo mạnh. Đó cũng là ví dụ đầy ấn tượng của một đất nước khi giao thông hùng hậu thì nền kinh tế phát triển, góp phần làm dân giàu, nước mạnh. Theo đó khi các huyết mạch của mình được bán cho kẻ khác “cầm quyền” tự chủ điều hành, thu lợi thì điều gì sẽ xẩy ra ?

Ngày 25/10 theo các báo trong nước, Bộ GTVT sẽ bán một số tuyến đường cao tốc cho các đối tác nước ngoài (trong nước không đủ năng lực). Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đang xúc tiến các thủ tục, tìm đối tác để chuẩn bị bán một số đường cao tốc như Cầu giẽ- Ninh Bình, TPHCM- Long Thành…Lý giải sự mua bán các huyết mạch, ông Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho biết, không thể phụ thuộc vào trái phiếu chính phủ, vay vốn nước ngoài, đồng thời để giảm đầu tư công, thu hút nguồn vốn từ nước ngoài, Bộ GTVT vừa chỉ đạo doanh nghiệp trực thuộc nghiên cứu bán các đường cao tốc cho nhà đầu tư nước ngoài để lấy vốn đầu tư dự án mới.

Trong cuộc họp với Tổng Cty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam (VEC) mới đây, Bộ GTVT thông báo nhà đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (Tổng Cty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam - VIDIFI) chuẩn bị bán 70% dự án cho một nhà đầu tư của Ấn Độ.

Lãnh đạo Bộ GTVT gợi ý, VEC nên tính toán bán cao tốc Sài Gòn - Trung Lương, cao tốc Nội Bài - Lào Cai để có vốn quay vòng đầu tư làm đường khác. “Phải thay đổi tư duy về đầu tư hạ tầng. Cứ làm xong rồi bán. Nhà đầu tư nước ngoài rất nhiều và rất quan tâm đến dự án của mình. Nếu không thay đổi tư duy, chỉ trông vào ngân sách nhà nước hay trái phiếu Chính phủ, sẽ thất bại. Và nếu chỉ tính đến tăng vốn điều lệ cho VEC, dù có tăng bao nhiêu lần cũng không đủ” - Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng nói.

Người đứng đầu ngành GTVT cho rằng, nếu không thay đổi tư duy đầu tư, đường cao tốc chỉ như nàng công chúa ngủ trong lâu đài mà chưa biết bao giờ mới xuất hiện. Nếu thay đổi cách làm, mục tiêu đầu tư xây dựng 2.000 km đường ô tô cao tốc là hoàn toàn có thể (Hiện, VEC đã và đang xây dựng 540 km, kế hoạch 5 năm tới nâng lên 1.000 km).

Ngày 24/10, ông Trần Quốc Việt, Chủ tịch Hội đồng thành viên VEC cho biết, đang tiến hành thành lập một ban chuyên trách gồm những cán bộ năng lực tốt nhất để thực hiện chủ trương trên. Ban này sẽ xúc tiến để kêu gọi các nhà đầu tư, thậm chí tính đến cả phương án đưa dự án ra nước ngoài quảng bá, mời gọi.“Chúng tôi dự kiến sẽ mời nhà đầu tư mua cả 5 dự án cao tốc (Nội Bài - Lào Cai; Cầu Giẽ - Ninh Bình; Bến Lức - Long Thành; TP HCM - Long Thành - Dầu Giây; Đà Nẵng - Quảng Ngãi) đã và đang xây dựng. So với việc thu phí nhỏ giọt hằng ngày, phương án bán dự án, hoặc bán quyền thu phí tạo ra nguồn vốn lớn trong thời gian ngắn để đầu tư dự án mới, giảm gánh nặng cho ngân sách” - ông Việt nói.

Ông Lê Ngọc Hoa, Tổng GĐ Cienco 4, doanh nghiệp làm chủ đầu tư nhiều tuyến đường cũng đánh giá cao phương án bán dự án để thu hồi vốn nhanh, đầu tư dự án khác.“Con đường như một sản phẩm. Bằng công nghệ tốt, mình làm ra con đường nhanh, giá cả phải chăng. Ai trả giá tốt, mình bán để đầu tư, làm sản phẩm khác. Hiện, Cienco 4 đang xúc tiến để bán một phần tuyến đường tránh Vinh” - ông Hoa nói.

Việc bán dự án gần giống với bán quyền thu phí dự án giao thông thực ra đã được Bộ GTVT triển khai từ năm 2005, nhưng đến năm 2009 mới nhân rộng. Trong năm 2009, cùng lúc 3 trạm thu phí là Hoàng Mai (Nghệ An, thuộc QL 1A); trạm Bàn Thạch (Phú Yên, QL 1A) và trạm thu phí cầu Bãi Cháy đã được bán cho doanh nghiệp tư nhân.

Từ đầu năm 2014, một hợp đồng “khủng” khác được ký; theo đó, Tổng công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (thuộc Bộ GTVT) bán cho Cty TNHH sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh quyền thu phí cao tốc Sài Gòn - Trung Lương trong 5 năm, với giá trị 5.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, theo ông Việt, tiềm lực của nhà đầu tư nội có hạn nên việc bán dự án hạn chế (Cty Yên Khánh cũng đã đặt vấn đề mua quyền thu phí của VEC, nhưng lâu nay không nhắc lại).

Nhiều DN nước ngoài tham gia vào lĩnh vực giao thông từ lâu, nhưng chỉ ở vai trò nhà thầu xây dựng. Đến nay, chưa doanh nghiệp ngoại nào đóng vai trò nhà đầu tư. Tuy nhiên, việc kêu gọi các nhà thầu ngoại vào thị trường làm hạ tầng giao thông cũng đã manh nha hình thành từ vài năm nay.

Từ năm 2012, Tổng Cty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) định đầu tư vào dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ. Tiếc là sau đó nhà thầu này đã quyết định rút khỏi dự án. Một dự án lớn khác là cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết cũng đang kêu gọi thầu ngoại bằng cách tổ chức các hội nghị để kêu gọi nhà đầu tư ở nước ngoài và trong nước.

Hiện nay đã có nhiều nhà thầu lớn đến từ Nhật, Mỹ, Pháp... quan tâm (không hề nhắc đến nhà đầu tư Trung Quốc, vấn đề tế nhị chăng?- PV). Bộ GTVT đang chuẩn bị các bước để đấu thầu; dự kiến khởi công với phần góp vốn của nhà đầu tư ngoại khoảng 40%, khoảng 450 triệu USD vào tháng 9/2015. Với chỉ đạo mới đây, Bộ GTVT đã dấn thêm một bước là bán các dự án đã hoàn thành cho nhà đầu tư nước ngoài.

Ông Việt cho rằng, tiềm năng của các nhà đầu tư nước ngoài rất lớn. Nhưng việc khó khăn nhất chính là tìm kiếm đối tác quan tâm và thuyết phục được họ bằng chính lợi ích của dự án. “Các nhà đầu tư tham gia mua dự án luôn xác định phải có lợi nhuận. Chúng ta muốn bán hàng phải làm cho bạn hiểu rõ hiệu quả của dự án và có cơ chế để thu hút họ”.

Nhiều giải trình, trả lời báo giới “ Bắt nàng công chúa ra ve vãn, quyến rũ các nhà đầu tư ngoại”, nhưng khi nàng công chúa “be bét”, các nhà đầu tư “ cơm no bò cưỡi” “No xôi, chán chè” bỏ lại cho “ông ngoại” thì sao ? Câu trả lời là “ Sẽ có các ràng buộc trong mua, bán theo quy định của nhà nước”, Như đã nói, ngoài đối tác Ân Độ đặt vấn đề mua đường cao tốc, còn nhiều đối tác khác chắc chắn sẽ không bỏ qua cơ hội, ngoài thuần túy mua để liếm lợi nhuận ra còn tiềm ẩn chính trị, an ninh quốc phòng ? Như người anh em “môi với răng” Trung Quốc ? Đây là nước láng giềng đã trúng thầu nhiều dự án lớn ở Việt Nam gây nhiều tranh cãi, đang độc chiếm biển Hoàng Sa, Trường Sa thuộc chủ quyền VN. Nếu TQ. cũng nhảy vào (và chắc chắn sẽ mua được các huyết mạch, vì chẳng lẽ không ưu tiên cho người anh em?) và điều gì sẽ xẩy ra trên thị trường mua, bán lạ này ? Ai gánh chịu hậu quả ?

Bảo Nam
Tác giả gửi đến DienDanCTM

Âu Châu đạt thoả thuận bãi bỏ việc giữ bí mật ngân hàng

DienDanCTM - 27/10/2014

Liên Hiệp Châu Âu vừa đạt được một bước tiến quan trọng trong nỗ lực ngăn chặn việc trốn thuế và cất giấu tiền khi Luxembourg và Áo đồng ý bãi bỏ phiếu phủ quyết. 

Luxembourg đồng ý chia sẻ thông tin ngân hàng với các nước thành viên bắt đầu từ năm 2017, và nước Áo đã tỏ dấu hiệu có những dự định tương tự vào năm 2018. Bí mật ngân hàng ở Châu Âu đã chấm dứt, và sự trao đổi thông tin sẽ được trao đổi rộng rãi giữa chính phủ và ngân hàng. Thoả thuận này mang tính khai thông vì các khách hàng gửi tiền ở các ngân hàng sẽ không còn có thể cất giấu tiền trong ngân hàng mà không ai có thể soi mói như trước đây nữa.

Năm ngoái, Thụy Sĩ, nơi từng được coi là thiên đàng trốn thuế, đã chấm dứt việc giữ bí mật ngân hàng sau khi bị áp lực mạnh mẽ từ các quốc gia Châu Âu và Hoa Kỳ.

Phân tích gia Jacob Kirkegaard thuộc Viện Kinh Tế Quốc Tế Peterson cho rằng đây là một diễn biến rất quan trọng và thực sự là kết quả cao nhất có thể có được để hạn chế lề lối kinh doanh từ lâu đời về các tài khoản nặc danh ở nước ngoài.

Ông Kirkegaard nói là mặc dầu những kẻ trốn thuế vẫn có thể cất giấu tiền tại một số những quốc gia khác, thường là những quốc gia kém phát triển, nhưng khả năng giấu tiền đang ngày một thu hẹp.

Một số kinh tế gia ước tính có lẽ có đến 8% của cải tài chính trên thế giới – tức là hơn 7 ngàn tỷ đôla – được cất giấu ở các nước được xem thiên đường trốn thuế. Nếu toàn bộ số tiền bất hợp pháp này được báo cáo đúng mức thì những ước tính dè dặt cho rằng số tiền thu thuế trên thế giới sẽ tăng khoản trên 200 tỷ đôla một năm.

Thông tin phấn khởi này chắc chắn là một tin rất xấu đối với rất nhiều cán bộ Cộng Sản Việt Nam./.

Dự án phi trường Long Thành: Đầy rẫy nỗi lo!!!

Trần Bá Thoại/ BVN

Hiện nay, khi vấn đề nợ công đang trùm lên cả nước một nỗi lo khó giải, thì một số quan chức lại hô hào cổ xúy cho dự án xây dựng sân bay Long Thành, khiến nổi lo càng tăng gấp bội.

 1. Bối cảnh tài chánh hiện nay

  Theo một số thống kê, tổng nợ công của Việt Nam là hơn 1,6 triệu tỷ đồng, tính trên dân số hơn 90,5 triệu người, trung bình mỗi người Việt hiện đang gánh trên vai số nợ hơn 17,6 triệu đồng,  gần 900 USD (1). Nguy hiểm hơn, chúng ta lại đang vay mới để trả nợ cũ và vay để tiêu dùng, là một kiểu vay nợ nguy hiểm. Bình thường, vay tiền để đầu tư thì mới có sản phẩm mới, có lợi nhuận và có tiền trả nợ.

Theo ông Bùi Ngọc Sơn, Trưởng phòng Kinh tế Quốc tế, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính trị Thế giới, cách tính nợ công của Việt Nam “không giống ai”:  Nợ công Việt Nam chỉ tính đến nợ của Chính phủ và bộ máy công quyền, không kể đến nợ của doanh nghiệp nhà nước, các xí nghiệp công ích và bảo hiểm xã hội (2).

Theo báo cáo của Chính phủ, nợ công của Việt Nam đang ở mức “suýt soát” 64% GDP, nghĩa là còn trong mức cho phép chưa quá ngưỡng 65% GDP (3), ông Bùi Ngọc Sơn cho rằng nguy hiểm hay không là do tiềm lực từng quốc gia. Ví dụ nợ công với GDP: Nhật nợ tới 200%, Mỹ nợ 100% mà không vấn đề gì, trong khi Argentina vỡ nợ khi nợ công ở mức 54%!!! Một điều quan trọng là tốc độ gia tăng nợ nhanh hay chậm so với tốc độ tăng trưởng GDP và triển vọng phát triển của nền kinh tế. Argentina vỡ nợ vì tốc độ gia tăng nợ rất nhanh, không kiểm soát được chi tiêu của chính quyền địa phương, phát hành trái phiếu vay nước ngoài ồ ạt, trong khi xuất khẩu lại rất kém (2).

2. Những lý lẽ “ngụy biện”

Để thuyết phục dư luận việc phải cấp bách xây dựng phi trường Long Thành, chủ đầu tư, “dư luận viên” vệ tinh, cơ quan truyền thông “lề phải”… trổ hết tài năng để định hướng: một là mức tăng trưởng khách của TSN liên tục “hai con số”, đến 2050 sẽ đến 100 triệu khách/ năm; hai là ở các nước tiên tiến sân bay cách thành phố phải trăm km (sic); ba là sân bay TSN không an toàn, ồn ào, làm tốc mái nhà dân (phát hình lên cả VTV… (7); bốn là  TT Nguyễn Tấn Dũng, không biết dựa trên cơ sở tính toán nào, đã cho rằng kinh phí mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tốn kém hơn xây mới sân bay Long Thành (8), v.v.

Ngày 14/10/2014, ông Đặng Minh Đức, PGĐ Sở TN & MT tỉnh Đồng Nai, khẳng định trên báo chí rằng: “Hầu hết các hộ đều ủng hộ chủ trương thực hiện dự án sân bay quốc tế Long Thành (tỷ lệ 99,9%), đề nghị sớm thực hiện dự án để các hộ dân ổn định cuộc sống” (6).

3. Vấn đề đầu tiên: “tiền đâu”?

Phát biểu tại cuộc tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức” do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức, ông Phạm Quý Tiêu, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, cho rằng nguồn vốn lên tới 7,8 tỷ USD để xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn I là quá dễ huy động (5).

Nhưng gần đây, trên nhiều phương tiện thông tin, cho thấy những điều ông Tiêu nói là không căn cứ, thậm chí là sai (11), (12).

Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, giai đoạn đầu dự án sân bay Long Thành cần 7 tỷ USD. Trong đó, vốn đối ứng do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) bỏ ra chiếm 20%, tương đương khoảng 1,4 tỷ USD, lấy từ cổ phần hóa ACV, nhưng chưa có tính toán cụ thể về số tiền thu được từ chào bán (8).

Chính Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng phải thừa nhận: “Trong báo cáo, chúng tôi nói có cả thuận lợi và khó khăn. Nhưng do lâu nay ta nói nhiều quá về thuận lợi, trong khi thực tế triển khai không hề đơn giản. Vốn, năng lực cạnh tranh, giải phóng mặt bằng… đều khó. Nhưng ta phải đặt chúng lên bàn để giải quyết. Không có dự án nào chỉ toàn thuận lợi. Với những công trình lớn như thế này càng cần phải thận trọng” và “Mặc dù nhiều đại biểu chia sẻ việc xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết, song ý kiến chung của Quốc hội là quyết định ở thời điểm này chưa phù hợp. Rõ ràng đưa dự án Long Thành ra lúc này là không có lợi vì Quốc hội đang bàn nhiều về nợ công” (4).

4. Đôi điều bàn luận

Việt Nam chúng ta là nước nghèo, đang phát triển, cho nên khi nghe có một tương lai giàu có, sáng sủa ai ai cũng thích thú mong mỏi. Nhưng cần nhớ là đã có quá nhiều dự án “bánh vẽ” to lớn để lại hậu quả nặng nề, chắc chắn đến đời chút, đời chít  cũng chưa trả nợ nổi.

Một dự án “vĩ đại” như thế mà từ phương án xây dựng, tạo nguồn vốn, bán tài sản, v.v. đều chưa rạch ròi toàn là phát biểu “không cầu chứng” (not evidence based).

Theo tôi, vấn đề quan trọng khi đầu tư là 4 chữ M (Man power, Money, Material và Management). Vì thiếu và yếu 4M, chúng ta  không nên và không thể phát triển kinh tế nước nhà bằng mọi giá, nhất là khi nợ công đang “đầm đìa” như hiện nay. Đặc biệt, chúng ta phải biết rằng rất khó mà cạnh tranh vận tải hàng không với các nước phát triển khu vực, khi họ đã xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại với công suất dự trữ lớn, đã có giá trị nền tảng chuyên nghiệp về thu hút du lịch, có thu nhập bình quân đầu người cao và có nhiều lợi thế về chính sách kinh tế, xã hội, môi trường.

Năm 2010, khi nhiều chính khách “chém gió” vung vít ủng hộ dự án Đường sát cao tốc, tôi có viết một bài bàn luận “Nhìn Hy lạp ngẫm đến Việt Nam” (9), (10). May mắn lần đó Quốc hội đã sáng suốt không thông qua, toàn dân thở phào nhẹ nhỏm. Lần này, vẫn còn hy vọng các nhà lãnh đạo, Quốc hội nhìn tấm gương Argentina để giữ Việt Nam mình đừng phiêu lưu quá trớn!!!